Трамваї vs автобуси: як змінює війна транспорт Харкова і що буде взимку

Як перевозитимуть пасажирів у Харкові взимку, в умовах дефіциту електроенергії, якщо більшість вцілілого після обстрілів муніципального транспорту працює від струму? Де зараз шукають автобуси, які можуть курсувати у блекаути, на яких умовах отримують і чи їх вистачить? Чи актуальна нині коштовна закупівля електробусів та як вплинути на ситуацію з нестачею водіїв? Про все це й не тільки МГ “Об’єктив” спілкувалася з директором розтрощеного росіянами Салтівського трамвайного депо, який володіє даними в цілому по місту, а також з водіями та експертами.

Водій муніципального автобуса Лері Ткебучава готується до рейсу. Свого маленького “карсанчика” цінує та береже. Разом вони з осені 2021 року і пройшли період найінтенсивніших обстрілів міста. Чоловік розповідає: на початку повномасштабного вторгнення РФ підприємство забезпечило водіїв бронежилетами. 

“Нещодавно був “приліт”, такий, що аж автобус затремтів. Загалом багато було вибухів поряд. Але Бог вберіг”, – згадує водій. 

До початку великої війни у Харкові, за даними мерії, було 150 турецьких автобусів Karsan. Їх купували та спільно з виробником навіть хотіли започаткувати збирання в місті, щоб поступово замінити чорно-червоними, тобто муніципальними, всі зелені маршрутки приватних перевізників. Планам завадила російська агресія. Пану Лері, який раніше працював на великому міжміському автобусі, компактний Karsan дуже подобається. 

“Гарний автобус. М’який, зручний. У ньому 11 місць для сидіння, дев’ять для стояння та одне місце для людини з інвалідністю”, – презентує свій транспортний засіб водій.  

Більшість зі 150 нових автобусів Karsan – 94 – постраждала від обстрілів навесні 2022 року. Три з них відновити неможливо. Усі стояли у Салтівському трамвайному депо. Попри те, що в назві є тільки “трамвайне”, комунальне підприємство має на балансі й муніципальні автобуси, і тролейбуси.

“Депо повністю знищене. Десь на сьомому десятку “прильотів”, це ще було у березні 2022 року, я їх перестав рахувати”, – говорить директор КП “Салтівське трамвайне депо” Владислав Приймак.

Нині на майданчику підприємства немає нічого, що ще можна відремонтувати. Відносно вцілілий рухомий склад перевезли в інше депо. Приймак показує дві вирви від останніх влучань по території Салтівського, що були торік. За висновками експертів, російські військові запустили ракети С-300. У депо немає людей, востаннє тут працювали 8 березня 2022 року, а потім стало зовсім нестерпно. 

“Ракети С-300, РСЗВ, міномети, артилерія, – перелічує Приймак. – Сюди летіло все. Навіть ФАБи. Мабуть, думали, що тут знаходяться не тролейбуси, а щось інше. Але тут ніколи нічого військового не було, це виключно цивільний об’єкт”.

З 50 тролейбусів з автономним ходом на території депо зазнали пошкоджень 27. Звичайні тролейбуси, які стоять біля в’їзду, приїхали сюди з депо №2, яке також обстрілювали. 

“За певних капіталовкладень їх ще можливо було відновити. Але після того, як вони тут простояли та по них “поприлітало”, це стало недоцільно. Наприклад, для цього тролейбуса необхідні мільйонні вкладення”, – показує розтрощений громадський транспорт Приймак.

Зі 163 трамваїв у Салтівському 30 були знищені та 96 зазнали пошкоджень. Серед них є унікальний експонат, виготовлений орієнтовно у 2010 році силами колишнього КП “Харківський вагоноремонтний завод”. Тепер він історія: трамваїв цієї моделі випустили декілька, і неушкоджених не лишилося. 

“У нього база – це звичайна Татра Т3, але маска, передня та задня частини зроблені тут. Він знаходився на перефарбуванні в нашому цеху та готувався до випуску на лінію, але не встиг. Пошкодження такі, що забрати його звідси теж немає змоги: розбиті рейки, по яких можна було б виїхати з території”, – пояснює директор Салтівського депо.

Те, що не розбили росіяни, знищували мародери. Вони побували в цьому трамваї, розграбували вагон та вирізали дроти, аби здати на метал. Це не єдиний епізод. Кількох зловили на території депо, є кримінальні провадження. На початку вторгнення спіймали “на гарячому” й працівника самого підприємства, вочевидь, прихильника Росії.

“Він сидів на третьому поверсі адмінбудівлі та зеленим ліхтарем світив у небо. Що в нього було в голові, ми не розуміємо. Передали його розвідці. Що вже з ним там зробили далі, я не знаю”, – згадує директор депо.

Територія тепер – ніби музей наслідків російської агресії. Але не для відвідин, адже її не перевірили сапери й не надали висновок, що тут безпечно.

“Територію підприємства треба оглянути, щоб відповідна комісія могла по ній безпечно ходити й оцінити масштаби руйнувань. Збитки, приблизно, до пів мільярда гривень. Це з урахуванням рухомого складу та пошкоджень, яких зазнали будівлі”, – припускає Приймак. 

Салтівське – єдине з чотирьох депо наземного транспорту у Харкові, яке не функціонує. Є ще Жовтневе трамвайне депо, а також тролейбусні – №2 та №3. Усі вони працюють, але не збирають багато рухомого складу разом, аби він не був легкою мішенню. За даними Приймака, станом на червень загалом у Харкові експлуатують 111 автобусів, 76 трамваїв, 97 звичайних тролейбусів та 44 тролейбуси з автономним ходом.

Частину відновили після обстрілів, і ці роботи тривають. Від початку великої війни Харків транспорт не купував, лише отримував як гуманітарну допомогу, зокрема від Німеччини, Чехії та Литви. Загалом місту за цей час передали 61 автобус, п’ять тролейбусів та 38 трамваїв.

“Нюрнберг нам подарував більше ніж 30 автобусів MAN та Mercedes, які курсують на маршрутах. Ми їдемо за новою партією з чотирьох автобусів у Прагу. Стан їхній, судячи з того, що нам показали, дуже хороший, тому вони зможуть якнайшвидше виїхати на маршрути міста”, – прогнозує директор депо.

Автобуси Харкову нині вкрай потрібні. Коли ціллю росіян стає енергоінфраструктура, місто може поринути у блекаут. Напруги для метро, трамваїв і тролейбусів немає, й тоді запроваджують тимчасову схему автобусних маршрутів. У ній задіювали “все, що могло рухатися”, згадує Приймак. 

Аби значно поліпшити перевезення у блекаути, за його словами, місту необхідно ще 50 великих автобусів місткістю близько сотні пасажирів. Адже невідомо, чого чекати від прийдешньої зими.

“Будемо дивитися на ситуацію. Ми готові до будь-якого розвитку подій. У нас є схеми включно з метро, без метро, без якоїсь частини електротранспорту. Кожне наше підприємство має певну автономність. Ми до цього готувалися, отримували й продовжуємо отримувати генератори. Аби у блекаути забезпечувати ремонт, заправку, обслуговування рухомого складу, зокрема автобусів. Ми це можемо робити і робимо”, – розповідає директор депо.  

Річ у тому, що через “прильоти” по ТЕЦ та підстанціях цієї весни Харків залишився без власного виробництва електроенергії, а отримує її з інших регіонів. Водночас влада не відмовляється від закупівлі електробусів. Триває тендер на постачання 30 таких 12-метрових машин та зарядних станцій для них, а гроші – 15 мільйонів євро – мерія бере в позику в Європейському інвестиційному банку.

Фото: телеграм Харківської міськради

“Ніхто ж не збирається відмовлятися від тролейбусів і трамваїв, – пояснює Приймак. – На рівні держави є завдання, здається, до 2036 року зменшувати кількість рухомого складу, який працює на дизельному пальному. У містах-мільйонниках експлуатувати можливо буде електробуси або автобуси на метані. Ця норма запрацювала ще до повномасштабного вторгнення. Можливо, що її переглянуть. Харків ще не готовий”.

Представник ініціативної групи “Альтернативний Харків” Павло Храмов погоджується: майбутнє за електротранспортом. Однак, на його думку, найближчим часом саме електробуси місту не потрібні.

“Електробуси закуповують, бо на них дають кошти. Бо це екологічний тренд. Перевага електробусів у тому, що їх можна заряджати вночі й вдень використовувати. Але це штука дуже-дуже дорога. І в нас просто на це немає коштів”, – вважає урбаніст.

Замість них, впевнений Храмов, владі та громаді зараз потрібно активно шукати в Європі автобуси з двигунами внутрішнього згорання.

“Уявіть, що зупиняються взимку метро, тролейбуси і трамваї, – розмірковує Павло. – Нам потрібно більше автобусів, щоб закрити цю потребу. У кожному місті Європи муніципалітети мають знати, що в Україні потрібні їхні старі автобуси”. 

Ще одна проблема, яку необхідно вирішити, – нестача водіїв. У Салтівському депо, зокрема, трамваями керують переважно жінки. Багато з них через війну виїхало з дітьми за межі міста. Водійка з десятирічним стажем Олена Петрова одна з тих, що повернулися.

“Ми виїжджали на два місяці за кордон. Вдома краще. На роботу страшно йти, але більше не за себе, а за дітей, які залишаються вдома самі, – ділиться Олена. – Я працюю по вісім годин п’ять днів на тиждень, два вдома”.

Якщо водій працює багато, заробіток може сягати 20 тисяч, говорить Приймак. Усім прописаним у місті пропонують 100% звільнення від сплати “комуналки”. За всю повномасштабну війну внаслідок обстрілів у Харкові отримав поранення один працівник громадського транспорту – у травні цього року на Олексіївці ворожий боєприпас влучив поблизу тролейбуса. Водій втратив ногу, другу лікарям вдалося зберегти. За добу небайдужі зібрали під 2 мільйони гривень, і чоловік вже відправився на протезування до Австрії. 

“Кожен водій раз на рік проходить навчання з надання домедичної допомоги. У цьому році ми це зробимо у тісній співпраці з Харківським національним медичним університетом. “Приліт” по Олексіївці показав, наскільки це актуально”, – констатує директор депо. 

Приймак говорить, що деякі чоловіки мобілізаційного віку не поспішають влаштовуватися на роботу, бо шлях до цього веде через військкомат. Чинним працівникам для отримання броні теж треба оновлювати дані, і з цим виникають певні труднощі. Депо наземного транспорту можуть бронювати 50% робітників, бо не внесені до переліку підприємств критичної інфраструктури.

“Якщо не працює транспорт, то помирає місто, – коментує урбаніст Павло Храмов. – Тому нам треба бронювати цих людей. Мені писали працівники метро, що багатьох мобілізують. Усі вони офіційно працюють, тому дуже легко прийти й сказати: “У вас стільки людей, давайте нам трьох чоловіків”. З цим треба щось вирішувати, на національному рівні підіймати цю хвилю, тому що потрібні серйозні зміни й негайно”.

Увесь муніципальний транспорт від травня 2022-го перевозить пасажирів безплатно, у поточному році це коштує бюджету міста 1,2 мільярда гривень.

“Це близько 7% доходів або видатків, реально велика сума для Харкова, – виступав на сесії міськради 22 листопада 2023 року депутат Ігор Черняк. – Є багато людей, які об’єктивно зараз позбавлені можливості сплачувати за проїзд, залишилися без заробітку, є багато в нас ВПО. Я думаю, що протягом року буде можливість розробити такий механізм, коли б цією пільгою, яка надається за рахунок всіх платників податків, могли користуватися саме ті, кому вона потрібна”.

Втім, механізму такого поки немає, а дискусії тривають. Храмов вважає, що при поверненні плати місто не має повернутися до моделі, коли в умовах конкуренції приватні перевізники забирають платоспроможних пасажирів, а муніципальний транспорт катає пільговиків. Мерія має виступати замовником послуг приватників й таким чином контролювати всю систему, говорить урбаніст.

“Оплата за проїзд дуже б допомогла економічно стабілізувати наші транспортні підприємства. Можна платити кошти за послугу. Тобто ти не платиш окремо за метро чи тролейбус. Заплатив за місяць як харків’янин 700 гривень і безлімітно користуєшся громадським транспортом. В Європі це працює, і я впевнений, що так має працювати і в нас”, – пропонує урбаніст.  

Матеріал підготовлений за підтримки  ГО «Інтерньюз-Україна»

Відповідальна за дистрибуцію: Малєвська Н.О.